Российскому бизнесу предложили скинуться на новые суда

Такая схема позволит государству аккумулировать значительные ресурсы за счет бизнеса: в период с 2026 по 2030 год планируется собрать около 210 миллиардов рублей. Об этом, как пишет «Коммерсантъ», говорится в протоколе совещания у первого вице-премьера Дениса Мантурова от 30 апреля. Власти рассматривают этот механизм как способ ускорить обновление морского транспорта и снизить зависимость от бюджетного финансирования.

Обновление российского флота остается одним из приоритетных направлений в сфере транспортной и промышленной политики, поскольку от него зависит не только безопасность перевозок, но и устойчивость работы морской и речной логистики. Для реализации этих задач власти рассматривали возможность использовать льготный лизинг как один из ключевых инструментов финансирования. В рамках этой схемы Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) должна была получить 290 миллиардов рублей в течение ближайших пяти лет, что позволило бы ускорить строительство и закупку современных судов.

Кроме того, правительство обсуждало создание отдельного механизма государственной поддержки, который стимулировал бы владельцев судов к утилизации устаревшего флота и последующему приобретению новых единиц техники. Такой подход должен был одновременно помочь судостроительной отрасли, повысить уровень обновления флота и снизить долю морально и физически изношенных судов на рынке.

Однако на фоне растущих трудностей, связанных с дефицитом бюджета, власти начали искать дополнительные источники финансирования и альтернативные схемы поддержки отрасли. Это потребовало пересмотра прежних планов и более гибкого подхода к распределению государственных средств. По информации источника издания, такой вариант решения вопроса уже был поддержан президентом России Владимиром Путиным в апреле.

Таким образом, программа обновления флота, несмотря на сохранение своей актуальности, может быть реализована в несколько ином формате, чем предполагалось изначально. Власти, по сути, стремятся сохранить темпы модернизации отрасли, но при этом адаптировать механизмы финансирования к текущей экономической ситуации.

В отрасли обсуждается введение специального инвестиционного сбора, который должен стать дополнительным источником финансирования для обновления флота и поддержки судостроительных предприятий. Предполагается, что механизм будет состоять из двух надбавок: одна из них будет добавляться к тарифу на освидетельствование судов старше 30 лет, а вторая — к портовому сбору за каждую тонну перевезенного груза. Таким образом планируется сформировать устойчивый финансовый поток для реализации программы модернизации.

По расчетам, за счет этих мер предполагается постепенно заместить около 500 судов класса «река-море». В первую очередь речь идет о наиболее распространенных типах флота — сухогрузах, сухогрузах-контейнеровозах, танкерах и химовозах. Обновление такого парка должно повысить безопасность перевозок, улучшить техническое состояние судов и снизить риски, связанные с эксплуатацией устаревшего флота. Кроме того, это позволит поддержать загрузку верфей и сохранить производственные мощности отрасли.

При этом в публикации подчеркивается, что если собрать необходимые средства за счет надбавок не удастся, то предприятия ОСК могут столкнуться с серьезными трудностями, вплоть до закрытия отдельных производств. В последние годы многие из них фактически существовали благодаря государственной поддержке, и без ее замены новой финансовой моделью они рискуют остаться без стабильного финансирования и заказов. Именно поэтому инициатива рассматривается не только как способ пополнить бюджет отрасли, но и как мера по ее долгосрочному сохранению и развитию.

Предложение о введении новых финансовых обязательств для судовладельцев уже вызвало серьезные опасения у участников рынка. Эксперты отмечают, что подобные меры способны затронуть не только сами транспортные компании, но и всю цепочку поставок, в том числе производителей, торговые сети и конечных покупателей. В условиях, когда бизнес и так работает в режиме высокой издержки, любое дополнительное давление может привести к долгосрочным последствиям для логистики и цен.

Источник издания среди грузоотправителей назвал главными пострадавшими от этой инициативы всех российских потребителей. По его оценке, если предложение в нынешнем виде все же одобрят, значительная часть владельцев флота может покинуть рынок. В таком случае грузопотоки неизбежно начнут смещаться на другие, более дорогие виды транспорта, а это, в свою очередь, приведет к удорожанию перевозок и последующему росту цен на товары и услуги.

В отрасли считают, что особенно уязвимым окажется внутренний водный транспорт, который и без того сталкивается с нехваткой инвестиций, изношенностью флота и ограниченной рентабельностью. Дополнительная финансовая нагрузка, по мнению специалистов, способна резко ухудшить положение судовладельцев и сделать эксплуатацию судов экономически невыгодной. В результате могут сократиться объемы перевозок по рекам и каналам, а часть маршрутов окажется попросту нерентабельной.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров также согласился с тем, что новый рост расходов для судовладельцев фактически может «убить внутренний водный транспорт как класс». При этом он признал, что в бюджете на 2026 год действительно сохраняются крайне жесткие ограничения и государству приходится искать дополнительные источники финансирования. Однако, по его мнению, замена одного источника доходов другим не решит поставленную задачу, а лишь создаст новые риски для всей транспортной системы.

Эксперты подчеркивают, что при разработке подобных решений важно учитывать не только краткосрочный эффект для бюджета, но и долгосрочные последствия для экономики. Если нагрузка на перевозчиков станет чрезмерной, это может привести к снижению конкуренции, сокращению числа участников рынка и росту логистических затрат. В конечном счете все эти издержки все равно лягут на потребителей, а ожидаемый фискальный эффект может оказаться значительно ниже прогнозируемого.

Вопрос обновления морского и речного флота в России остается одним из наиболее острых, поскольку многие суда продолжают работать значительно дольше первоначально установленного срока службы. На этом фоне Минтранс выступил с инициативой смягчить действующий запрет на эксплуатацию ветхих судов, который должен вступить в силу с 2030 года. Предлагается пересмотреть возрастной порог и увеличить его с 40 до 50 лет, что позволило бы продлить использование части флота и снизить нагрузку на отрасль в переходный период.

Как отмечалось ранее, необходимость таких изменений связана с замедленными темпами обновления судов и высокой стоимостью строительства новых единиц флота. Для многих компаний это означает необходимость искать компромисс между требованиями безопасности, экономической целесообразностью и реальными возможностями модернизации. В Минтрансе считают, что более гибкий подход может помочь избежать резкого сокращения числа доступных судов и дать отрасли дополнительное время для обновления материальной базы.

При этом по состоянию на конец мая было неизвестно, получат ли предложенные поправки окончательное одобрение и будут ли они внесены в действующие нормы. Дальнейшая судьба инициативы зависит от согласования с другими ведомствами, оценки рисков для безопасности судоходства и общего решения по долгосрочной стратегии развития флота. Таким образом, дискуссия вокруг сроков эксплуатации старых судов остается открытой, а окончательный вариант регулирования пока не определен.

Источник и фото - lenta.ru